国外交通运输增长阶段分析及对我国的启示

一、国外交通运输业增长阶段分析
　　从l 807年蒸汽机船问世至今，以机械为动力的现代交通运输业已经历了200年的发展，在此期间，全球运量快速增长，运输能力大幅提高，运输效率和运输质量也有了实质性提升和改进，这些都可以视为交通运输业的增长。发达国家的现代交通运输业增长大致经历了三个阶段，这一过程不仅反映出运输结构的变化，也反映出各种运输方式的技术更新、市场地位变化以及相互之间分工协作关系的演变，是一个增长方式逐步转变的过程。
　　1.起步阶段：一种运输方式主导增长阶段
　　发达国家的现代交通运输业基本都起始于这一阶段，但由于各国经济发展速度、工业化水平等不尽相同，具体时间有所不同，总体来看，大致在19世纪初至20世纪中叶。这一时期，轮船、火车、汽车、飞机和管道等现代交通工具相继问世，交通运输业发展重点先后由水运转向铁路，进而至公路，各种运输方式在市场上出现业务交叉与竞争，同时也有了初步分工和简单衔接，但自身发展尚不完善，相互间尚未形成分工协作关系。这一阶段交通运输业表现出以下特点：
　　(1)大规模的交通基础设施扩张建设
　　这一阶段，各国交通基础设施建设以规模扩张为主，运输装备制造业也得到迅猛发展。以美国为例，在19世纪初的水运主导增长阶段，政府推动了改造内河、修建运河的高潮，运河网与五大湖、密西西比河连通，形成美国第一个现代交通运输网络系统。19世纪50年代后，美国进入铁路主导增长阶段，随即掀起筑路高潮，高峰时期平均每年建设铁路1.2万公里，铁路网规模一度达到41.1万公里的顶点。1910年以后，发展重点转向公路，公路修建速度明显加快，汽车制造业也迅速发展，至l 940年汽车保有量达到3245万辆，公路里程达到485.5万公里。
　　(2)国家的运输政策向主导运输方式倾斜
　　由于主导运输方式更适应当时生产力发展要求，或者更适应国家发展战略需要，对经济与社会发展做出了重大贡献，因此受到政府高度重视，在政策上得到巨大支持。政策倾斜成为当时许多国家主导运输方式迅速发展的重要推动力。
　　美国在铁路运输主导增长阶段，联邦政府曾给予铁路公司巨大援助，包括赠送土地、帮助还贷、准许其发放债券、股票等，一系列优惠政策使美国迎来了前所未有的铁路发展黄金时代；日本在20世纪50年代制定了《国土开发干线公路建设法》，以立法形式确立了公路建设的重要地位，此后又制订了几十种相关法律，并通过多种渠道筹集建设资金，高峰期每年投资近300亿美元。
　　(3)主导运输方式对国家产业布局产生重要影响
　　水运主导时期，美国五大湖区、密西西比河及俄亥俄河流域老工业区集中了全美大部分黑色冶金和化工工业。之后的铁路时代，工业布局随着铁路的建设向西部拓展，同时伴随大规模的人口迁移。紧跟其后的公路主导阶段，产业布局进一步延伸，城市化进程加快，基本形成了现代几大都市圈的架构。
　　欧洲工业化初期最主要的工业带形成于莱茵河与多瑙河两岸；日本最初对海运的依赖造就了以主要港口为中心、沿海岸线布局的产业布局模式；在此后的铁路与公路主导时期，这些国家的产业也随之转向铁路和公路沿线集中布局。
　　(4)主导运输方式对当时国家经济社会发展发挥了先导作用。 在美国西部大开发战略中，铁路显示了举足轻重的作用，铁路等基础设施的先行建设和运营推动了这一落后区域的发展，引导人口、资金等生产要素向这一地区流动，使区域内的城市迅速扩张，带动了整个地区的城市化进程。香港在19世纪中叶成为自由港，开始了大规模的港埠设施建设，带动了经济的迅猛发展，为其全球重要贸易中心地位的确立奠定了坚实基础。现代公路建设对战后日本经济复苏发挥了巨大作用，日本建设省将公路视为“谋求综合开发国土，关系到国计民生的最重要的社会资本”。
　　(5)运输需求决定了不同阶段各种运输方式的地位
　　工业化初期，低值、大宗的工业原材料产生了大量货运需求，水运以其低成本、大运量的优势迅速占领了交通运输业的主导地位；随着钢铁、机械、化工等重化工业发展壮大，产业布局范围扩大，铁路布局受自然条件限制小，又兼具运力大、成本低的优点，很快取代水运成为主导运输方式；工业化的升级促使产业结构向现代化方向发展，运输需求也由数量增长转向质量提高，促使了公路运输地位的上升。各种运输方式地位的交替与发达国家工业化步伐基本一致，也为其工业化进程的顺利推进提供了有力保障。
　　2.成长阶段多种运输方式共同增长阶段
　　20世纪中叶到70年代后期，现代综合运输体系中各种运输方式开始走向成熟，运输结构趋于完善，但各自市场定位尚不明朗，相互间为开拓市场、抢占份额展开激烈竞争，形成以市场竞争为基础的自然分工模式，而不是以各自技术经济优势为基础的经济分工模式，并且各种运输方式之间、各个运输环节之间的衔接与配合也基本处于自然与临时状态，缺乏理性的、系统性的组织。这一阶段交通运输业特点如下：
　　(1)国内运输结构趋于完善
　　美国的水运和铁路在20世纪初和20世纪中后期先后止住颓势，呈现缓慢复苏迹象，与此同时公路、民航、管道运输得到了充分发展，到20世纪70年代末，美国已形成较为均衡的运输结构。这一时期其他发达国家的运输结构也趋于稳定并不断走向成熟和完善，运输体系中各种运输方式的份额变化幅度逐年递减，呈现渐进稳定态势。
　　(2)国家采取措施平衡各种运输方式的发展
　　由于这一阶段各国的运输结构逐步趋向完善，各种运输方式在技术与组织运营方面变得更加成熟，在社会经济生产与生活中也都具有不可替代的作用，因此各国政府的运输政策不再显著倾向某一运输方式，而是采取措施协调各种方式之间的关系，促进多种运输方式共同增长。
　　美国1940年运输条例规定：运输系统具有多种方式性质，国家对各种运输方式实行公平待遇，承认和保护其各自内在优势，防止运输方式间过度竞争，国家运输政策的目的是保持水路、公路和铁路及其他运输方式的协调和健康发展，并最终形成统一的国家运输体系。在欧洲各国、前苏联、日本等国家，平衡性的政策也是这一时期运输政策的基本基调，这些政策包括重振内河与铁路运输，积极投资公路、港口等基础设施建设，加快航空、管道等现代运输方式的发展等。
　　(3)交通运输业受到竞争管制
　　各种运输方式在前一阶段得到蓬勃发展之后，相互之间以及内部竞争变得越来越激烈，甚至出现了过度竞争和不公平竞争，损害了交通运输业正常发展。为此，发达国家的交通产业政策从市场自发调节转向了对运输竞争的管制。
　　美国1938年的《民用航空法》对民航业市场准入和运价进行了严格管制；州际商务委员会负责制定铁路运价标准；企业进入公路运输市场、运价制定与变更均受到严格管控，大多数运输经营内容都要得到政府批准。
　　日本对航空运价也实行严格的政府定价，同一航线只有一种票价，特殊情况下的票价折扣也由政府统一规定折扣幅度；公路货运业按照1951年颁布的《公路运输法》实行许可经营制度，对运费实行批准制度。
　　英、法、德等许多欧洲国家在该阶段也对本国的交通运输业实行了严格的或者较为严格的管制政策，使市场无序竞争状态得到改善。
　　(4)科技在交通增长中发挥重要作用
　　在这一时期，无论是一度走向衰败的内河航运、铁路的再度崛起，还是航空、管道等现代运输方式的飞速发展，科学技术都在其中发挥了重要作用。
　　20世纪中期，科技的发展为一度成为“夕阳产业”的水运注入了新的活力。现代化、高效能的装卸机械设备的出现、船舶载重量大幅提高、动力系统更加先进、安全性更有保障使内河运输效率大为提高，推动了水运复兴。
　　技术革新为铁路在发达国家运输体系中重新立足发挥了重要作用。内燃机车取代蒸汽机车，车辆大型化、重载化，新型车辆曾出不穷，重型钢轨研制成功，通信设备自动化，运营管理计算机化等等，而此后高速铁路技术的产生和发展终于为铁路复兴带来了新的希望。
　　20世纪30年代，高速公路的出现推动了全球公路运输的持续快速增长。与此同时，客货汽车等运输工具也在向现代化、专业化、高速化方向发展，成为公路运输增长的强劲动力。
　　二战后，科技的发展推动飞机制造业水平迅速提高，喷气技术在航空工业领域的应用大大提高了飞机性能和输送能力，使全球进入现代化的航空运输时代。
　　管道运输在出现之初曾因技术限制而发展缓慢。随着科技发展，无缝钢管取代焊缝钢管，加上高压透平和离心泵，输送效率大大提高，管道运输得以迅速推广。之后，固体货物管道运输技术拓宽了其服务领域，为其增长开辟了新途径。
　　(5)交通运输增长从规模扩张转向效率提高
　　这一时期，各国均致力于水运网质量的提高和船队结构的改善，而非水运设施规模的扩张。欧美内河通航总里程保持原有规模甚至减少，但深水航道比重大幅增加；美国船队规模小幅增长，但载重量／总功率却翻了1倍多；欧洲通过“拆船补贴政策”淘汰了大量老旧船舶，但实际运力却因新船的高效率而增加。
　　20世纪60年代，日本建成世界上第一个高速铁路系统，此后，法国的TGV、德国的ICE、意大利、瑞典等国的摆式列车使全球铁路运输进入高速时代，从而止住铁路运输衰退步伐，逐渐恢复了铁路运输的增长。
　　公路建设重点被放在了适应大规模、长距离运输需要的高速公路上，汽车工业在新技术、新材料、新结构、新工艺等方面取得突破，加速了汽车的更新换代和公路运输效率的提高。
　　机场设施的改进、新机型、机队结构改善等成为民航业增长重要动力，人员素质和管理水平的提高使劳动生产率和飞机利用率大大提高。因此，大多数发达国家这一时期民航运量的增长远远超过其设施设备规模的扩张。
　　管道运输的增长主要表现在新建管线多为高压、大口径管道，密闭输送、自动化技术等先进输送工艺得到广泛应用；炉、泵、阀、动力设备等输送设备的技术水平大幅提高；勘察设计技术更为先进；输送介质多样化等方面。
　　3.成熟阶段：综合运输体系组合增长阶段
　　这一阶段大致始于上世纪70～80年代。随着发达国家步入后工业化时代，运输需求数量型的增长趋于稳定，质量型的增长不断提高，推动着运输供给增长方式的转变，旅客运输走向高速化和舒适化，货物运输走向专业化和重载化；各种运输方式的发展更加成熟，运输结构调整成为交通运输发展的重点；联合运输迅速发展；在庞大存量基础上的交通增长面临资源与环境的巨大约束，进一步发展必须解决可持续性增长的问题。这一阶段交通运输业有如下特点：
　　(1)运输管理机构从分散走向集中
　　许多发达国家的运输管理机构都曾经是分散的，多头领导、各自为政，且隶属关系多变。随着综合运输的发展，各国纷纷建立起统一的管理机构，将各种运输方式由分散转向集中统一管理，以保证政府对于运输生产和建设的统一规划、组织协调，提高了政府的管理效能。
　　美国联邦政府在1967年成立运输部，涵盖了对水、陆、空运输的各项管理职能。日本1984年完成以运输省为中心的运输系统机构改革，打破原有纵向业务机构，实行纵横结合、以横为主的组织体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。英、德等国家也进行了运输管理机构改革，改革后的运输管理部门都具有较为综合的管理职能，对全国交通运输业统一政令。
　　(2)政府对交通运输业放松管制
　　经济发展对交通运输业需求的不断提升以及交通运输业自身发展的要求，使政府对运输市场限制过严过死的弊端逐渐暴露出来，发达国家亟待创造一个平等、自由竞争的市场环境。在这一背景下，20世纪70～80年代，各国不同程度地放松或放开管制，对运输市场准入由“数量控制”转变为“质量控制”，对运价主要实行市场调节。
　　美国1978年开始实施《航空公司放松管制法》，之后“开放天空”的改革彻底解除了民航业40年“管制下的垄断”体制；1980年，国会通过《斯塔格斯法》，开始放松对铁路的管制，1995年撤销州际商务委员会，成立地面运输管理局，在法律框架内对运输市场进行管理；公路货运价格也在70年代后期开始放开。
　　日本1986年开始对民航业实施部分放松管制政策，在完成航空企业私有化改造后，放开了对市场准入的限制，之后逐步放松对运价的管制，政府职能由定价转为价格监管；公路运输也从80年代起放松管制，1989年新《卡车运输法》，取消了以调节供求为直接目标的管理，转为以资格准入为核心的许可管理。
　　(3)综合运输与现代物流的发展
　　综合运输理论早在20世纪中期就被提出，但由于当时许多国家的交通运输业还处于行业垄断、各自为政的状态，这一先进理念并没有得到应用和推广。20世纪70年代后期，发达国家先后进入市场经济时代，对交通运输放松管制，行业管理集中化，为综合运输的发展创造了良好的环境。此外，70年代两次“石油危机”的爆发使发达国家依靠廉价能源和原材料的生产盈利模式遭遇严重挑战，生产领域的利润增长变得十分艰难，而现代物流通过降低成本，提高效率，实现了流通环节的利润增长，被称为“第三利润源泉”。综合运输与现代物流理论的产生、发展和实践从根本上推动了这一时期发达国家交通运输增长方式的转变。从行业管理层面，政府开始将五种运输方式作为一个有机整体进行系统化研究、规划和建设，从业务经营层面，企业开始对运输组织模式进行改造，加强运输内部各环节之间以及运输与装卸、储存等物流其他环节的衔接配合。
　　(4)交通运输可持续增长
　　20世纪80年代后，随着资源与环境问题日益突出，交通运输发展的重点开始转向行业的可持续增长。保护环境，节约资源，加强安全监管，减少事故发生，走环保、节约、安全型可持续发展道路成为综合运输体系发展走向成熟的重要标志。
　　日本通过科技创新和技术改造推行节能运输。美国通过能源政策和节能法案(EPCA)提高汽车燃油效率；对汽车实施逐步加严的排放标准；推出《流动源污染控制规划》和《噪声管制法令》等法案；出版《国家智能交通系统项目规划》，大力推动交通科技发展。欧洲立法对公路发展予以强制性限制，并大力推动高速铁路的发展；制定《1998～2005年交通安全规划》，改善交通安全状况等等。
　　二、国外经验对我国转变交通增长方式的启示
　　1.交通运输增长方式的转变应具备一定的规模基础
　　发达国家在各种运输方式依次占据主导地位的交通增长阶段完成了交通基础设施的大规模建设，形成了巨大设施存量。在20世纪中期，美、日、英、法等国的铁路网密度在4.3～7.8公里／百平方公里，公路网密度均超过60公里／百平方公里，最高的日本超过250公里／百平方公里。
　　规模扩张能够最直接、最快速的实现交通运输的增长，对于当时正处于工业化阶段前半期的这些国家来说，无疑是满足快速增长的交通运输需求最有效的方式。也正是经历了这一阶段的扩张建设，发达国家的交通基础设施形成一定的规模基础，才能够连接成四通八达的网络，为进一步改善运输结构、提高运输效率提供了最基本的保障和支持。
　　到目前为止，我国铁路里程只有7.5万公里，公路里程192万公里，铁路网与公路网密度分别为0.78和20公里／百平方公里，与上述国家50年前的水平也相差甚远。当前我国正处于重化工业阶段，与薄弱的基础设施相对应的是旺盛的运输市场需求，交通运输增长必然在一定程度上受到总体供求关系紧张的限制。因此，加快基础设施建设，增加设施供给规模仍是当前我国实现交通运输增长的主要途径。
　　2.运输需求升级与交通科技创新共同推动交通增长方式转变
　　在一种运输方式主导增长阶段，工业化的推进不断改变着运输需求，工业与科技发展陆续创造出新的运输方式，导致了主导运输方式的更迭；在多种运输方式共同增长阶段，生产生活方式的改变推动着客货运输需求的升级，新的科技成果的应用使各种运输方式不断自我完善，在综合运输体系组合增长阶段，世界与区域经济一体化使运输的空间范围不断扩展，时效要求不断提高，同时，科技与管理理念的创新开拓出新的运输组织模式。可以说，运输需求升级为交通增长方式的转变提供了动力，而交通科技创新为其提供了支持。
　　我国正处于重化工业阶段，对能源、原材料等大宗物资的运输需求旺盛，与此同时，区域发展不平衡、城乡二元经济结构又使我国客货运输需求呈现多元化特征。为适应这一需求特征，我国必须在加快发展水运、铁路等大容量运输方式的同时，不断完善运输结构。在这一过程中，我国一方面要广泛利用现有科技成果，另一方面必须大力推进自主创新，依靠科技力量推动交通增长方式的转变。
　　3.国家政策对转变交通增长方式发挥重要引导作用
　　发达国家不同阶段的交通运输产业政策具有明显差异。在一种运输方式主导增长阶段，主导运输方式受到国家的高度重视，获得了扶持性的产业政策，由此获得了大量投资与大规模的建设，形成良好的发展基础。在多种运输方式共同增长阶段，国家平衡了运输政策，使各种运输方式平等竞争，共同发展，使运输结构趋于完善，同时，管制性的政策遏制了业内的过度竞争，使各种运输方式得以自我发展成熟。在综合运输体系组合增长阶段，政府一方面放松了竞争管制，使各种运输方式在监管下有序竞争，另一方面通过管理体制改革，对行业进行集中管理，为各种运输方式统一布局、协同发展创造了条件。
　　我国的交通运输事业不必完全遵照国外的发展路径，因为虽然目前我国正处于重化工业阶段，但全球经济环境、科技环境都与100多年前大相径庭，加之国内多元化的运输需求特点，国家没有必要也没有可能对各种运输方式逐一进行大规模发展。但根据发达国家经验，工业化进程前半期的运输产业政策还是应该有所侧重，对于那些关系到国计民生的运输领域进行重点扶持，以满足最基础、最广泛的运输需求，同时应重视市场机制作用的发挥，让政府与市场共同推动交通运输业结构的改善和效率的提高，实现交通增长方式的转变。