| 宽阔的江面、折断的公路桥面、一头栽进水里高高翘起的船体……这不是美国大片里的镜头，这是6月15日广东佛山九江那场可怕的灾难留下的场景。 6月20日下午，广东佛山九江撞桥事故现场，炙热的阳光火辣辣照射在人们的身上，黄褐色的江水冲刷着岌岌可危的断桥缓缓向前流去。江边，几位悲痛的事故遇难人员的家属正在祭奠遇难亲人。“怎么这样大型的桥梁，竟然经不住这样一撞？”遇难者家属刘先生质疑。他坚持认为，“设计上肯定存在问题”。 事实上，事故鉴定结果出来后，存有疑问的不只是普通人。一些在桥梁设计领域颇有造诣的专家，对此也有不同看法。广东省政协常委、从业40多年的桥梁专家黎宝松就认为，在摸清河床情况及桥墩状况之前，就做出事故“不关桥事”的结论，似乎“武断了一点”。 黎宝松还呼吁，应借九江大桥断桥事件反思当前桥梁设计布局问题，摸查隐患。 事故鉴定结果 6月20日上午11点，九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组在广州江湾大酒店召开新闻发布会，公布事故鉴定结果。这一天距“6·15”九江大桥船撞桥梁事故刚过了五天。而事故专家组成立仅仅才两天时间。 6月19日事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组邀请省内外专家成立专家组，在佛山市召开325国道广东九江大桥技术评估会议。专家组由全国知名桥梁专家、设计大师孟凡超任组长，中交第二公路勘察规划设计院总工、设计大师、教授级高级工程师廖朝华任副组长，交通部总工程师、教授级高级工程师周海涛，同济大学教授姚玲森，交通部公路科学研究院教授级高级工程师蔡国宏，中交公路规划设计院高级工程师吴明远等10位专家组成。 “我自己本身也是一名桥梁工程师，但却不是专家组成员，主要是为了避嫌。”主持通报会的事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组组长、广东省交通厅副厅长陈冠雄表示。 根据陈冠雄的介绍，广东省委书记张德江于16日考察现场后，提出了5条意见、21点指示，要求特别聘请大量外省桥梁专家对九江大桥设计、质量等方面进行评估，而“不要广东省自己自圆其说。” “其中7名专家来自省外。”陈冠雄特意强调。当天有两位专家组成员出席了当天的通报会，分别是专家组副组长廖朝华和同济大学教授姚玲森。 在新闻发布会上通报，专家组经过认真研究讨论，形成了评估意见。 评审结果认为，国道325广东九江大桥2006年经有关单位检测评定为二类桥，船撞桥事故发生前结构处于安全状态。 结果还认为，大桥2孔160米通航孔按通过江海轮即主墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计；考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。 评审对于事故原因的结论是，南桂机035号船舶偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远大于设计横桥向撞击力40吨及非通航孔桥墩横桥向防撞能力，导致四孔非通航孔桥坍塌的事故，同时致使未坍塌的相邻孔出现严重损伤。同时建议，尽快对坍塌及受损的桥梁状况进行检测，采取适当措施，避免出现二次事故。 通报初步调查认定，事故主要原因是船舶航行中突遇浓雾，船长疏忽?望，采取措施不当所致，是一起船撞桥梁的单方责任事故。 广东省水利厅副厅长朱兆华在事故现场分析相关情况后指出：九江大桥船撞桥梁事故与开采河沙关系不大。 “如果由于过度挖沙而导致河床降低、桥基不稳，那么上千吨的船撞上桥梁后，下面的桥墩也必定会倒塌或者大幅度倾斜。”朱兆华分析，现在如此巨大的冲撞力撞倒了桥梁，但下面的桥墩却并未出现倒塌，“这就证明九江大桥的桥墩非常稳固。” 朱兆华还指出，如河床因挖沙下降，那么河道的水位也会随之下降，但根据桥梁的撞击点来看，当时河道的水位较高，把船体也相应“撑”高。 此外，广东省航道局有关负责人接受记者采访时表示，事故发生前西江航道航标刚刚经过维护，有详实的记录；事故发生后，航道部门再次对航标进行检查确认所有航标设施标位准确，颜色鲜明，标灯亮度达到4公里视程，据此可以排除航标灯不正常可能。 在事故鉴定结果通报会上，广东省交通厅副厅长、事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组组长陈冠雄明确表示，从目前评估结果来看，桥梁设计的时候又考虑到多种冲刷情况，此次事件中九江大桥坍塌不是因采沙而受到影响。 有意思的是，新闻发布会刚开半个小时，主持人便以姚玲森教授和廖朝华教授需要赶飞机为由，结束此次通报会。 两位专家突然离开引起通报会现场一片躁动，大批记者一直尾随两位专家请求进一步解释事故原因。有媒体更是追随到白云机场。还有媒体记者提出，“早知道今天开通报会，为何不买其它时段的机票？” 等待进一步的结论 九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组成立两天，就得出并公布事故鉴定结果。一些业内人士对这种“快速反应”提出自己的看法。 华南理工大学一位不愿具名的工程力学专家表示：“事故技术鉴定组没有公布鉴定手段，而且坠江的桥面和沉船也尚未打捞上来，同时也没有对水下结构进行检测，这就不可能对船舶撞击力和桥面垮塌做出正确的定量分析。”在这样的背景下，他表示目前事故技术鉴定结果准确性、可靠性值得商榷。 黎宝松也有同样的疑问：目前需要关注的是，未坍塌的桥墩、桥墩下的承台和打入河底的混凝土基础桩有没有损坏？有没有检测数十米外的佛开高速桥是否存有隐患？“只有作了全面的水下检测，得到详细的桥梁结构破坏形态、河床形态等报告，才能说有没有安全隐患。” 一位业内人士表示，应该公布结构损坏原因和损坏程度的检测物证，经过大型计算机模拟，完整复原桥梁垮塌的全过程，重现造成桥梁突然垮塌的完整过程和找出垮塌的真正原因。现在并没有看到采集重大事故调查必须采集的证据，因此，“其所谓鉴定结果还需进一步使业内同行采信，消除公众质疑”。 “从工程力学、结构力学、材料力学上讲，一艘运沙船将一座健康桥梁撞毁的可能性微乎其微。因为一般运沙船的吨位不会大得离谱（据海事部门估计，该船吨位为1599吨），而且行驶速度和冲击力也都有限。”一位从事桥梁工程研究多年的工程师分析到，“所以，从技术角度讲，桥梁的结构本身可能有问题。除非发生另外一种更加微乎其微的巧合，那就是运沙船的撞击角度，正好给桥墩和梁体之间带来最大的剪切力，致使桥梁坍塌。” 另外对于公众关心的，一直没有明确说法的坠江车辆人数，九江大桥被撞毁时收费站值班的刘姓售票员表示，多少车出事这个不好估计，即使有录像，也很难计算出来。由于九江大桥鹤山方向的桥头没设收费站，因此当时有多少辆车从对面开过来则不得而知，但当时桥的另一侧路面可能也有车。 |
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