上海基础设施建设对民营资本关门

　　民营资本将逐步淡出上海高速公路领域。(资料照片)

　　作为规划中的国际金融和航运中心，上海市的基础设施建设一向饱受资金短缺之苦，而现在，它却向民营资本关上了大门。

　　目前，上海市政府已经事实上中止了一项在高速公路建设、运营领域开展长达9年之久的引入民营资本的市场化尝试。随着陈良宇弊案真相的逐步曝光，沪杭高速公路、沪青平高速公路建设运营中所暴露出的政商勾结腐败问题，迫使上海市政府在基础设施建设投融资模式选择上趋于谨慎。

　　上海市国有资产规划投资委员会常任委员杨建文在接受《中国新闻周刊》采访时证实了这一国有化趋势。他表示，未来上海高速公路、以及规划中耗资近2000亿的轨道交通投资运营，将以国有资本为主。这表明，未来民营资本投资上海基础设施的空间将急剧萎缩。

　　政府防腐上演“国进民退”

　　2009年初，上海市政府决定对本市公路投融资和建设管理体制进行改革，不再招商建设经营性公路，全部改为政府收费还贷型公路，这些公路将由新成立的上海沪申高速公路建设发展有限公司负责高速的投资、建设、运营、管理。

　　上海济邦投资咨询有限公司总经理张燎认为，原来传统国有体制下既得利益团体的“收复失地”，也是促成“国进民退”的重要推力。周正毅、刘根山、张荣坤所控制的高速公路的经营管理权，现均已悉数折价转让给国有企业：2008年，上海市年金中心获取了张荣坤控制沪杭高速公路、嘉金高速公路的收费经营权;2009年1月国有的上海建工宣布，收回刘根山控制的沪青平高速公路的收费经营权。

　　多名业内人士向记者表示，陈良宇案发后，上海政府从反腐考虑出发，前述民营高速公路，迟早将被收归国有。

　　市场化融资模式终结

　　大量民营高速公路被收归国有，宣告了吸纳社会资本的市场化融资模式终结。“以单一民营企业为主要投资方的BOT模式(建设—运营—移交)已经被弃用了。”上海市国有资产规划投资委员会常任委员杨建文在接受记者采访时表示，由于BOT模式中在嘉浏、嘉金、沪青平等绝大多数高速公路建设过程中，出现的大面积政商腐败情况，决定了上海的决策官员基于政治顾虑，将淘汰这一做法。

　　然而，舆论普遍认为将高速公路收归国有，并非遏制腐败的最佳途径。张燎表示，原来运作模式中的弊病除了政商勾结的腐败问题，主要还在于监管不到位。政府监管不到位具体体现在，准入阶段缺乏规范的竞争程序，BOT合同不尽规范;建设期资金监管形同虚设;运营期缺乏对服务质量的有效监管手段，对改扩建工程启动条件没有可操作的细化办法等等。

　　目前，上海市政府在低调推进大规模的高速公路国有化的同时，并未透露未来高速公路建设将采取何种投融资模式。但是，如果回归传统的政府还贷模式，对于上海市来说，财政将承受巨大压力。

　　民营资本可能流向中西部省份

　　随着国有化的推进，有关国有企业能否经营好高速公路的质疑声也日益强烈。事实上，沪杭高速公路2002年前国有运营亏损的事实，已经暗示了走回头路的风险。

　　连接上海、杭州的沪杭高速，于1995年利用世界银行贷款修建，全长151公里，总投资额为57亿元，1998年建成通车。目前上海市和浙江省正准备将现有的双向四车道扩展为八车道，以缓解日益拥挤的交通状况。

　　2002年以前，作为长三角地区最为繁忙的高速公路之一，沪杭高速公路的当年通行费收入和养护费用均为2亿多，处于亏损状态。国企惯有的粗放式经营管理，被普遍认为是导致亏损的主要原因。高速公路收入最主要的来源——— 过路费的收取相当混乱，其中特别是长途客运车辆和长途货运物流集装箱卡车收费流失最为严重。2002年，福禧集团通过从上海城投受让路桥公司99.35%的股份后，取得了沪杭高速公路的经营管理权。沪杭高速由“国”转“民”后的第二年，过路费就比上一年增长了50%，此后连续三年，每年都增长1.5亿元左右。

　　就在上海市事实上放弃BOT模式的同时，国内其他地方特别是中西部省份，则在大力推广该模式。譬如贵州省就打算通过BOT方式，向社会募集4400亿元，在2030年前修建总规模约6851公里省内高速公路网。四川省交通厅也于2008年底宣布境内成绵高速复线也将采用BOT方式修建。“那些被东部地区拒之门外的民营资本可能流向中西部省份”，张燎说，上海市政府应该将政商腐败与中性的BOT模式做出区分，而不应一味简单排斥民营资本。